autórengeteg₪márkazuhatag

Betörte a kirakatot a Tesla Model 3

Kell rá várni másfél évet. 355 kilométeres hatótávval. 400 ezer előrendelés: csak győzzék gyártani.

Elon Musk elektromos autós cége, a Tesla 2017 júliusának végén mutatta be új autóját, a nagyon várt Model 3-at. A technikai részletek lényege, hogy a 355 kilométeres hatótávú és 210 kilométer per órás maximum sebességre képes alapmodell 35 ezer dollárba (9 millió forintba) kerül, írja az Index. Ez olyan ár, ami várhatóan áttöri azt az árérzékenységi küszöböt, amikor már a egyre több vásárló elkezdhet egy Tesla vásárlásán gondolkodni. (Később jön majd egy nagyobb akkus, 44 ezer dolláros változat is, az egy töltéssel 500 kilométert fog tudni megtenni, maximum 225 kilométer per órával.)

A Model S kistestvérének egyik fő újdonsága, hogy minden eddiginél letisztultabb, minimalista irányítófelületet kapott: a kormány és az arra rakott pár gomb mellett egyetlen 15 hüvelykes kijelzőn vezérelhető minden. Bevallottan azért, mert úgy készülnek a cégnél, hogy az autó úgyis egyre önállóbb lesz, és egyre kevesebbet kell majd vezetés közben nézegetni a kijelzőt. Bár hardveresen készen áll az önvezető üzemmódra az új modell, a Model S-sel ellentétben nem kapta meg alapfelszerelésként a cég már gyakorlatban is használt, Autopilot nevű, részben önvezető szoftverét, ez még külön 5 ezer dollárba (1,3 millió forint) kerül.

Az iPhone-párhuzam lényege, hogy a Model 3 úgy segíthet elterjeszteni az elektromos és később az önvezető autókat, miként az első iPhone az okostelefonokat: fontos szerepet játszott abban, hogy a mobilok egyre inkább átveszik a számítógépek szerepét az életünkben.

A Tesla és a (tíz évvel ezelőtti) Apple közötti hasonlóságok már a felszínen is jelentkeznek. Mindkét cég a maga területe emblematikus szereplője, és mindkettőt egy karizmatikus vezető emelte ebbe a kitüntetett státuszba – még ha Steve Jobs és Elon Musk stílusa nehezen is állhatna távolabb egymástól. És ha tényleg sikerülne “az autós világ iPhone-jává“ válnia, a Teslát is végeláthatatlan sorban követhetik majd az imitátorok. Az érdekesebb párhuzamok viszont azért túlmutatnak ezen.

Ahogy az iPhone se a világ első okostelefonja volt, a Model 3 se az első megfizethető elektromos tömegautó (a Chevrolet Bolt vagy Opel Ampera-e például már 2016-ban megjelent, még ha nem is mindenhol fogy túl jól). A Tesla viszont nem csak autót, hanem egyben teljes ökoszisztémát is kínál, egyelőre persze főleg az Egyesült Államokban: a saját Supercharger töltőállomás-hálózatát, az autóval összeköthető, Powerwall nevű napenergiát tároló fali akkut, vagy az annak töltésére is alkalmas napelemeket. Ezzel válik a mindig is Musk-közeli SolarCity napelemgyártó felvásárlása a stratégia szerves részévé.

A Tesla egyetlen bejelentéssel forradalmasítja a napenergia-ipart

A legérdekesebb párhuzam talán a két cég technológiai paradigmaváltása közé vonható. Az autók napjainkban zajló fejlődése a mobilok elmúlt évtizedbeli átalakulására emlékeztetnek. Ma ott járunk az autóiparban, ahol a kétezres évek elején a mobiltelefonok gyártói tartottak: a hagyományos interfészt próbálták különféle módokon összeházasítani az új lehetőségekkel. Ebből születettek akkoriban az olyan fura hibridek, mint a gombos-kihajtható képernyős Nokia 9500.

Most az autókból kezdenek eltűnni a gombok, és a Model 3-mal a Tesla lépte meg azt, amit a mobiloknál az Apple éppen tíz éve, az első iPhone-nal: teljesen érintőképernyőre állt át, és a kezdeti vadhajtásokat levagdosva radikálisan leegyszerűsítette a kezelőfelületet, egyetlen kijelzőre. Na meg a gombok mellett nem mellékesen a hagyományos kocsikulcsnak is annyi, a Model 3-ban az ajtónyitástól az indításig mindent a telefon intéz.

Tesla Model 3 szériaváltozat
 
További hasonlóság, hogy a mobilokon az Apple terjesztette el a ma már megszokottnak számító rendszeres szoftverfrissítéseket, ma pedig a Tesla az egyik úttörője annak a trendnek, hogy az autók fedélzeti szoftvere is folyamatosan és automatikusan frissül a netkapcsolaton keresztül. Ez egyrészt azért fontos lépés, mert így gyorsabban elterjesztheti a legfrissebb megoldásokat. Az Apple alkalmazásboltja se volt rajta induláskor a mobilokon, aztán egyszer csak egy frissítéssel megérkezett, és teljesen új világot nyitott ki a már használatban lévő iPhone-okon is – ahogy korábban az Autopilotot is utólag kapcsolta be a Tesla az előző modellnél. Ha a jövőben a ma még csak félautomata Autopilot teljes értékű önvezető megoldássá válik, ezt a korábban vásárolt autók is megkaphatják egy egyszerű szoftverfrissítéssel. Másrészt biztonsági szempontból se jön rosszul, ha minél gyorsabban be lehet foltozni egy-egy sebezhetőséget.

Musk mestertervének pedig része az is, hogy az önvezető autóikat a tulajdonosok bedobhassák a közösbe, hogy ha napokig nem használják, akkor a holtidőben pénzt kereshessenek azzal, hogy fuvarokat teljesít, amíg ők alszanak, nyaralnak vagy épp dolgoznak.

Az iPhone-párhuzamot olvasva joggal lehet az az első gondolat, hogy azért elég vicces egy állítólagos népautót egy luxustelefonhoz hasonlítgatni. Az Apple-Tesla párhuzam propagálói szerint viszont úgy érdemes nézni a dolgot, hogy az iPhone-nal az Apple gyakorlatilag egy számjeggyel olcsóbban adott egy Apple-számítógépet, mint amennyibe addig egy MacBook került. Önmagában a Model 3 se kifejezetten olcsó, de a Tesla úttörő technológiáját viheti el a korábbinál sokkal több embernek, egyúttal általában az elektromos okosautók terjedésének is lökést adva.

Fog ez menni, csak győzze a gyár

Az elemzők szerint a Model 3 az eddigi évi egymilliósról négymilliósra bővíti a Tesla elérhető piacát. A Loup Ventures befektetőcég elemzője viszont jóval bátrabb becslést adott, az ő számításaik szerint csak Észak-Amerikában évi 11 millió autót is eladhat a cég. Már ha bírja gyártási kapacitással.

2016-ban beindult a Panasonic-kal közös óriási akkugyár, a nevadai Gigafactory, de még mindig nem érte el a csúcskapacitását, vagyis az évi egymillió akkut. Musk szerint még további két-három hasonló óriásgyárra lesz szükségük a közeljövőben. A Model 3 bemutatóján azt mondta, a kezdeti cél elérni a heti ötezer autós gyártási tempót, 2018 év végére pedig ezt is megdupláznák. Bár 2016 összesen csak 84 ezer autót adtak el, 2018-ban már fél-, 2020-ra pedig egymilliót gyártanának, és ehhez jön még a Powerwall, és az olyan beruházások, mint a nagy figyelmet kapó ausztráliai akkutelep.

És a technikája: a totalcar elmondja.

(Index, 2017. augusztus 6., fotó: Str, David Mcnew, Reuters, Index)

 

A Tesla egyre erősebb

Folyamatosan hízik a Tesla piaca.

Úgy vitték a Teslákat, mint a cukrot, írja a Portfolio. A Tesla 25 ezer járművet értékesített 2017 első negyedévében, amely új rekord volt. A Tesla Model S-ből 13.450 darab, míg a Model X-ből 11.500 darab fogyott.

A gyártás is rekordszintre emelkedett, az első negyedévben 25 ezernél is több Tesla készült. Az eladási adatokat látva jó esély van arra, hogy teljesüljön Elon Musk, a Tesla vezérének 2017 első félévére előrevetített célja, vagyis 47-50 ezer autó értékesítése.
Úgy vitték a Teslákat, mint a cukrot

(Portfolio, 2017. április 3.)

A norvégok nagyon nyomják az elektromos autót

Norvégiában az új autók fele már elektromos vagy hibrid.

Elektromos vagy hibrid hajtású volt minden második, 2017 januárjában Norvégiában regisztrált új autó. A norvégok célja, hogy 2025 után már nem állítanának forgalomba kizárólag benzin, vagy dízel üzemanyaggal működő járműveket az országban.

A 2017 januárjában Norvégiában forgalomba állított új autók 18 százaléka (2.077 darab) volt teljesen elektromos hajtású, számol be az Index, míg a hibridek aránya elérte a 34 százalékot (3.988), összesített részarányuk pedig 51 százalékra rúgott a norvég újautó-piacon. A legnépszerűbb új autó Norvégiában a Mitsubishi Outlander hibridje volt, amely a Toyota Rav4 hibridet és az elektromos Volkswagen e-Golfot előzte meg. Februárban ugyan kis mértékben csökkentek ezek az arányok (16, valamint 32 százalékra), azonban továbbra is olyan rendkívül magas szinteket jelentenek, amelyek után a legtöbb országban csak sóvárognak a megújuló energiaforrások és az e-autózás támogatói.

Vidar Helgesen klíma- és környezetvédelmi miniszter szerint ez a szám mérföldkövet jelent az ország számára. Miután a klímaváltozás elleni küzdelemben a szállítási szektor jelenti a legnagyobb kihívást, 2030-ig legkevesebb 40 százalékkal szükséges mérsékelni a szektor szén-dioxid kibocsátását, ez pedig szükségessé teszi a flotta elektrifikációját. A politikai szándék 2016-ban megfogalmazódott arra is, hogy 2025 után már nem értékesíthetnek kizárólag fosszilis üzemanyaggal működő járműveket az országban. Helgesen szerint fontos demonstrálni, hogy lehetséges megvalósítani a technológiai és piaci átmenetet a szállítás-közlekedési ágazatban. Ebben szerinte Norvégia egyfajta laboratóriumként működik, ahol a megfelelő ösztönző mechanizmusokkal lehetséges gyors változást elérni.

Norvégia számos eszközzel igyekszik támogatni az alternatív hajtásmódok elterjedését. Míg a belső égésű motorokra jókora adóterhek rakódnak, addig az elektromos autók szinte az összes adó alól mentesülnek. Emellett számos további kedvezmény biztosít számukra az állam: díjmentesen használhatják a fizetős útszakaszokat, kompokat, parkolókat, valamint a buszsávokban is közlekedhetnek. Miután azonban elterjedésüket továbbra is akadályozza a nagyobb modellek magas ára, valamint a még mindig korlátozott hatótávolság, az elektromos autóknak a hibridek jelentette versennyel is meg kell küzdeniük. A megfelelő sűrűségű töltőponthálózat kiépítése terén is vannak még tennivalói a skandináv államnak. Az elektromos hajtást a belsőégésű technológiával kombináló hibrideket nem csak a viszonylag érett technológia, hanem a norvég adórendszer átalakítása is támogatja, így már inkább a légszennyezési adatok, mintsem a teljesítmény alapján adóztatják őket.

Az alternatív hajtású autók eladása máshol is szárnyal. Igaz, a 2017 összeurópai adatok még nem olyan impozánsak: a 2016-ban Nyugat-Európában forgalomba helyezett új autók 50 százaléka dízel-, 46 százaléka benzin-, 2 százaléka hibrid-üzemű volt, mindössze közel 2 százalékuk volt elektromos, csekély részük pedig egyéb (például LPG) hajtású volt. 2017 januárjában viszont az új elektromos autók piaca összességében 31 százalékkal 19 ezerre bővült. A toplistát itt a Renault ZOE vezeti, a BMW i3 és a Nissan LEAF előtt. Az Egyesült Államokban 2017 februárjában 74 százalékkal értékesítettek több elektromos autót, mint egy évvel korábban, míg az új hibridek száma 61 százalékkal bővült. Az első három helyen a Tesla Model S, a Tesla Model X és a Chevy Volt álltak, az összesen több mint 13 ezer elektromos és hibrid autó azonban az ottani óriási piacnak csak 2-3 százalékát képviseli.
(Index, 2017. március 9.)

A BMW is nyomul elektromos autóban

Összes modelljét megfuttatná elektromosan is.

A BMW teljesen új elektromos autó stratégián dolgozik. A BMW az összes sorozat összes modelljéből tervezne tisztán elektromos változatot, írja a Portfolio.

A BMW részben, vagy teljesen elektromos járművei eddig az "i" almárka alatt futottak, a BMW i3-ast már 2013. óta árulják. A hírek szerint viszont a német luxusautó-gyártó most elhatározta, hogy nemcsak egy almárkát szentel az elektromos hajtásnak, hanem a teljes modellpalettájánál elérhetővé akarja tenni azt. A források szerint a BMW, a MINI-ből, a 3-as sorozatból és az X4-es SUV-ból kínálna teljesen elektromos változatot első körben.

A BMW lépését több tényező is indokolná. Amerikában a Tesla kemény versenyt diktál az elektromos járművek piacán, a már meglévő modelljeihez egyre több típusú, kapacitású akkumulátort kínál, ráadásul hamarosan piacra dobhatja a szélesebb tömegek számára is elérhető, kedvezőbb árú járművét, a Model 3-at.

A Volkswagen a dízelbotrányt követően rukkolt elő új stratégiával, amelynek jegyében a cégcsoport 30 elektromos járművet fog piacra dobni 2025-ig. A modellpaletta átalakítása nyomán a cég előrejelzései szerint 2025-re már éves szinten 2-3 millió darab tisztán elektromos autót értékesíthetnek éves szinten.

Úgy tűnik, hogy a nagy rivális, a Mercedes is lépéseket tesz a tisztán elektromos meghajtású járművek részarányénak növelésére. A legfrissebb piaci hírek ugyanis arról szólnak, hogy megalapítja saját elektromos járműveit tömörítő almárkáját. A tervek szerint a közeljövőben hat új elektromos járművet, köztük két-két SUV-t és szedánt készül piacra dobni a német autógyártó. Ezek közül az első SUV-modellt a Párizsi Autószalonon fogják bemutatni, amely a hírek szerint 500 kilométer megtételére lesz képes egyetlen feltöltéssel.
(Portfolio, 2016. szeptember 12.)

Meghúzzák a németek az elektromos autózást

Árkedvezményt adnak az elektromos meghajtású autók megvásárlásához. Persze, a legdrágábbakra már nem.

Támogatási programot indít a német kormány elektromos meghajtású autók vásárlására. Az elektromos autókra 4 ezer eurós, a plug-in hibridekre 3 ezer eurós árkedvezmény jár. Nettó 60 ezer eurós listaár felett viszont nincs kedvezmény.

Az állam és a gyártók fele-fele arányban finanszírozzák majd a programot, mely révén az elektromos autók aránya elérheti az 500 ezer autót jelentő 1 százalékos kritikus tömeget. Ezt követően már állami segítség nélkül folytatódhat az elektromobilitás terjedése.

A 600 millió eurós program mellett állami pénzből 300 millió eurót fordítanak a töltőinfrastruktúra fejlesztésére, ez várhatóan 15 ezer töltőállomás, köztük 5 ezer gyorstöltő berendezés telepítésére lesz elég. További 100 millió eurós ráfordítással legkevesebb 20 százalékra emelik az elektromos autók arányát az állami autóflottában. 

A nagyjából egymilliárd eurós program a német ipar erősítését is szolgálja, célja a hazai kutatás-fejlesztés és gyártás ösztönzése, de versenysemleges, külföldi gyártók is részt vehetnek benne Eddig a német gyártók, a BMW, a Daimler és a Volkswagen jelezte, hogy csatlakozik. 

Németországnak az elektromobilitásban nemcsak a gyártást, hanem a piacot tekintve is vezető szerepre kell törnie. A támogatási program hozzásegít ahhoz, hogy tömegcikk" váljék az elektromos autó, a német cégek az élre kerüljenek a harmadik és negyedik generációs akkumulátorok fejlesztésében és visszahozzák a Távol-Keletre áttelepített termelést Németország.

Az autóipar az elektromobilitás és digitalizáció révén forradalmi átalakuláson megy keresztül, és egyáltalán nem biztos, hogy tíz év múlva is azok lesznek az ágazat meghatározó szereplői, akik most. Németországban a 0,5 százalékot sem éri el az elektromos vagy hibrid meghajtású kocsik száma. Tavaly mintegy 25 ezer tisztán elektromos meghajtású és 130 ezer hibrid autót tartottak üzemben. A kormány 2009-ben elfogadott elektromobilitási fejlesztési stratégiájában azt a célt tűzte ki, hogy 2020-ra egymillióra emelkedjék a részben vagy teljesen elektromos meghajtású autók száma.
(Figyelő, 2016. április 27.)

Vélemény, hozzászólás?

Az email címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöljük.